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的原理與結(jié)構(gòu)，輪轂電機(jī)上市公司龍頭.jpg)
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電機(jī)通過輪轂軸承內(nèi)置的減速器（減速比4.2）輸出到車輪（圖10）。這樣，輪邊單元如圖11所示，內(nèi)部安裝有接收線圈，形成機(jī)電一體化結(jié)構(gòu)的IWM。俗話說，零件越多，失敗的風(fēng)險(xiǎn)就越大。考慮到車輛基本上都使用四輪轂電機(jī)，因此使用零件較多的減速驅(qū)動(dòng)類型實(shí)際上會(huì)使風(fēng)險(xiǎn)增加一倍。前面提到，目前輪轂電機(jī)的成本比較昂貴，因?yàn)榱悴考臏p少也是技術(shù)推動(dòng)的一個(gè)方向。
該公司回復(fù)稱，公司輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)不存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，其耐用性和可靠性滿足整車廠的要求。但成本需要隨著批量量產(chǎn)逐步降低，才能大批量使用。已上市。因?yàn)殇X合金輪轂比鋼輪轂更節(jié)能、更舒適、更安全。從技術(shù)可行性的角度來看，輪轂電機(jī)可以采用減速驅(qū)動(dòng)方案，但實(shí)際上更常用的是直接驅(qū)動(dòng)。
其中，外轉(zhuǎn)子電機(jī)無減速裝置，輪速與電機(jī)轉(zhuǎn)速相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)則配有固定傳動(dòng)比的減速機(jī)，也是我們最常見的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。公司還積極向各大整車廠推廣輪轂電機(jī)技術(shù)，并將全力爭(zhēng)取更多產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。如果一臺(tái)電機(jī)出現(xiàn)故障，系統(tǒng)會(huì)有效地將其關(guān)閉，而其余子電機(jī)則繼續(xù)工作并補(bǔ)償部分損失的扭矩。通常外轉(zhuǎn)子電機(jī)也稱為直驅(qū)式，而內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)則稱為減速驅(qū)動(dòng)式。亞太控股（）：輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)不存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
無論是外轉(zhuǎn)子電機(jī)還是內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，它們都是徑向磁場(chǎng)電機(jī)，磁通線沿徑向分布。但從輪轂電機(jī)的應(yīng)用角度來看，這種集成的出發(fā)點(diǎn)與傳統(tǒng)集中布置的集成有些不同。安裝在發(fā)射側(cè)（車身側(cè)）的電力轉(zhuǎn)換電路由用于升高和降低車輛電池電壓的雙向斬波器和將直流電轉(zhuǎn)換為85kHz交流電的全橋逆變器結(jié)構(gòu)組成。
在開發(fā)時(shí)（2012年~2013年），使用幾千瓦進(jìn)行電力傳輸?shù)腅V無線電力傳輸相對(duì)較少。作為第一次試制，筆者制作了一個(gè)安裝在兩個(gè)后輪胎上的裝置，總最大輸出功率為6.6kW。 （每個(gè)輪胎3.3kW）單位。車身側(cè)單元和輪側(cè)的動(dòng)力轉(zhuǎn)換電路和電機(jī)由東洋電機(jī)制造，內(nèi)置減速器的輪轂軸承由日本精工開發(fā)。電機(jī)由定子和轉(zhuǎn)子組成。根據(jù)轉(zhuǎn)子的位置，可分為外轉(zhuǎn)子電機(jī)和內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)。
試想一下，如果輪轂電機(jī)和控制器分開布置，意味著至少需要4條EMC屏蔽高壓線束進(jìn)行轉(zhuǎn)接（每條高壓線束集成3相，共12條線束）。從視頻中可以清楚地看到PD18輪轂電機(jī)是一款尺寸更大的無刷直流電機(jī)。該系統(tǒng)基于18英寸輪胎開發(fā)，采用無齒輪傳動(dòng)。可以看到轉(zhuǎn)子外定子的外面，這就是所謂的外轉(zhuǎn)子電機(jī)（永磁同步/無刷直流）。
格隆匯11月15日丨亞太控股(002284)(002284)近日接受了一項(xiàng)來自特定對(duì)象的調(diào)查。公司輪轂電機(jī)量產(chǎn)有何難點(diǎn)？
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